L'istallazione di un suspension kit è un intervento che non sempre si limita alla sostituzione di molle ed ammortizzatori. Fino a quando i centimetri da guadagnare sono una manciata, questo può anche essere vero ma se, invece, non ci si vuole limitare, bisogna essere pronti ad affrontare alcuni inconvenienti. Con questa pagina RoverWorld, in collaborazione con Marialberto Mensa, si propone di dare una panoramica tecnica sulla geometria dello sterzo e sui parametri che entrano in gioco quando si vuole "viaggiare alti" oltre a  suggerire le soluzioni attualmente in commercio per la correzione del problema.

Ricordiamo che i parametri da considerare sono molti e che noi ci limiteremo a quelli che più ci interessano. Infatti il Caster e l'Asse di Rotazione dello Sterzo, posizionando l'Asse dello Sterzo, sono direttamente coinvolti nel nostro discorso, mentre il Camber (Campanatura), il Toe Out/In( Divergenza/Convergenza) ed il Turning Radius (Raggio di Sterzata), posizionando le ruote, assumono un ruolo solo secondario anche se non meno importante. Rimandiamo quindi la definizione di questi ultimi alla letteratura presente in Rete.

Il primo parametro che alteriamo con un suspension kit è il Caster. Se da un lato le molle maggiorate ci faranno guadagnare luce da terra, articolazione dei ponti e spazio per pneumatici di maggiori dimensioni, dall'altro il Caster verrà inevitabilmente modificato rispetto alle Specifiche della Casa.

Cerchiamo innanzitutto di dare una definizione di Caster :
il Caster é l'angolo che l'asse, generalmente quasi verticale intorno a cui gira la ruota quando sterziamo, forma con il piano sui cui appoggia la ruota. 
L'asse intorno a cui si muove la ruota quando sterziamo è molto evidente in alcune macchine: nei veicoli stradali molto spesso esso è coincidente con l'asse dell'ammortizzatore (sospensione McPerson), nei fuoristrada Land Rover con i ponti rigidi (Defender, Range, Discovery) l'asse di rotazione dello sterzo passa per i due supporti degli snodi sferici agli estremi del ponte.

La regolazione del Caster gioca un ruolo importante nel determinare il feeling dello sterzo e la stabilità del veicolo alle alte velocità. Esso inoltre aiuta il ritorno dello sterzo nella sua posizione originale dopo una curva.
L'angolo del Caster può essere positivo o negativo: 
Positivo quando il prolungamento dell'asse di rotazione dello sterzo incontra il terreno davanti al punto di appoggio della ruota, negativo quando lo incontra dietro al punto di appoggio della ruota. Il valore del Caster è molto importante per la sicurezza e il feeling di guida. Un angolo di Caster positivo infatti genera una forza che tende a riportare la ruota nella sua posizione rettilinea: questo è molto importante nella guida, specie in velocità o su terreni sconnessi perché questa forza contribuisce alla stabilità della guida. Durante la guida infatti, le asperità del terreno spostano continuamente le ruote dalla loro posizione di equilibrio, in misura maggiore o minore a seconda delle asperità del terreno e della velocità di percorrenza. Un angolo di Caster positivo tende a riportare le ruote al giusto allineamento, contribuendo alla stabilità della guida. Un caster Negativo, invece, tende ad amplificare gli scostamenti dalla posizione dello sterzo imposta dal volante, con la conseguenza che lo sterzo è "ballerino", la guida diventa imprecisa fino al punto in cui può essere molto difficile mantenere la traiettoria voluta. L'effetto di un Caster Negativo può essere sperimentato da chiunque molto facilmente: basta infatti guidare in retromarcia affinché quello che era un caster positivo si traduca in un caster negativo. Sono note a tutti le difficoltà della guida in retromarcia, velocemente e su terreni sconnessi! Ma se un Caster positivo è buono, non è detto che un caster molto positivo sia meglio, anzi. Un Caster troppo positivo rispetto alle specifiche di fabbrica  causa uno sterzo pesante da manovrare, una usura prematura dei componenti dell'idroguida, una trasmissione esagerata delle asperità del terreno.
Un Caster troppo poco positivo darà invece instabilità alle alte velocità ed una maggiore facilità di manovra alle basse. 
Un Caster diverso sulle due ruote determinerà un veicolo che tirerà dal lato con Caster meno positivo. Insomma, in conclusione, il Caster ottimale é quasi sempre quello iniziale impostato dalla Casa costruttrice e che, purtroppo, aumentando la distanza tra il telaio e le ruote, viene modificato.

Vediamo adesso quali sono gli accorgimenti necessari e come si può intervenire per correggere il Caster che dopo l'adozione di un set di molle più lunghe, nelle nostre Land Rover, avrà sempre come conseguenza la sua riduzione.