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Non è un trattato sugli ammortizzatori ma, prendendo come spunto alcune modifiche apportate ai miei ammortizzatori, ho pensato di scattare qualche foto. Specifico che parliamo di ammortizzatori monotubo a gas Bilstein 7100, con serbatoio supplementare, lunghezza e taratura custom.
L'ammortizzatore monotubo ha un disegno semplice: si tratta di un cilindro metallico, separato da un diaframma mobile che divide l'olio dal gas (tipicamente azoto). Nella versione standard il diaframma mobile è situato all'interno del corpo dell'ammortizzatore, in quella con serbatoio addizionale il diaframma invece è nel serbatoio stesso. Nel compartimento "olio" scorre lo stelo che porta su una delle sue estremità quello che può essere considerato come il "core" dell'ammortizzatore: un pistone sul quale sono alloggiati i pacchetti lamellari. La resistenza che scaturisce dal passaggio dell'olio attraverso i fori del pistone e la flessione delle lamelle, generano l'effetto ammortizzante. La presenza dell'azoto ha la funzione di mantenere il "sistema" sotto pressione. La pressione è necessaria per scongiurare la cavitazione indotta dalle differenze di volume di olio mosso fra i comparti separati dal pistone e per innalzare il punto di ebollizione dell'olio.
L'ammortizzatore è un Bilstein 7100 con serbatoio separato, un ammortizzatore che non ha bisogno di presentazioni, testato nelle dure gare di Desert Racing e nelle competizioni di Rockcrawling. Questo ammortizzatore viene assemblato direttamente nel reparto corse Bilstein America, solo su richiesta. Assume quindi un'importanza fondamentale la scelta della lunghezza e della taratura in funzione dell'utilizzo che si intende farne. Al momento non esiste una taratura dedicata ai veicoli Land Rover se non quella che sto testando personalmente sul mio D90 Soft Top. I Bilstein 7100 sono senza dubbio costosi ma hanno il vantaggio di essere completamente ricostruibili e quindi molto duraturi nel tempo. Normalmente basta controllare periodicamente la pressione dell'azoto e cambiare l'olio non appena si nota il decadimento delle performance. Ad intervalli maggiori il controllo delle tenute. Ogni singolo pezzo è disponibile a ricambio.
Una valvola Schrader è alloggiata sull'estremità libera del serbatoio addizionale. La pressione di esercizio dell'azoto varia in funzione della taratura e va controllata periodicamente.
Prima di un qualsiasi intervento sull'ammortizzatore è necessario depressurizzarlo. E' importante che questa operazione avvenga con lo stelo in completa estensione ed in maniera lenta e graduale per non fare muovere il diaframma.
Una volta depressurizzato, il coperchio può essere pressato all'interno al fine di esporre la clip a C che lo tiene in sede. Ora è possibile accedere al comparto gas.
Il diaframma mobile ha una posizione da rispettare imposta dalle specifiche della casa costruttrice. Il movimento del diaframma e/o dello stelo ad ammortizzatore depressurizzato potrebbe creare una bolla d'aria nel comparto olio che influenzerebbe negativamente la resa.
Smontare l'ammortizzatore con lo stesso in posizione verticale. E' ovvio che non vogliamo perdere l'olio. L'olio è irritante per occhi e pelle perciò è bene proteggersi adeguatamente.
Il 7100 ha un tappo di protezione fissato in maniera interferente con il corpo dell'ammortizzatore. Oltre all'incastro è presente del sigillante.
Rimosso il tappo si accede all'elemento che guida lo stelo nella sua corsa e contemporaneamente sigilla l'ammortizzatore dall'ambiente esterno. Fra il tappo e questo elemento c'è un raschiaolio che ha la funzione di eliminare le impurità dallo stelo prima che questo entri all'interno dell'ammortizzatore.
L'elemento di tenuta è mantenuto in sede da due clip a C una esterna ed una interna.
Prima di procedere all'apertura dell'ammortizzatore è bene pulire perfettamente la zona e comunque operare in ambiente privo di polveri. Ogni genere di contaminazione è assolutamente da evitare all'interno dell'ammortizzatore e agirebbe negativamente sul flusso dell'olio attraverso orifizi di dimensioni molto piccole.
Clip a C rimossa.
Per rimuovere l'elemento di tenuta è necessario uno strumento specifico Bilstein (Bilstein part #193434) che fondamentalmente permette di esercitare una leva senza adoperare come fulcro il corpo dell'ammortizzatore. Non deve essere necessario esercitare una forza eccessiva.
Ancora una clip a C (quella interna) prima di poter estrarre il pistone con i gruppi di lamelle.
Questo è il "core" di un ammortizzatore monotubo: ll pistone ha dei gruppi di lamelle in acciaio che differiscono in diametro e spessore (decimi di millimetro). Il lato che guarda verso lo stelo, con le sue lamelle, è responsabile della compressione, quello che invece guarda verso il dado, è responsabile dell' estensione.
Svitando il dado con una chiave a bussola esagonale da 13 mm si può accedere direttamente ai vari componenti.
La combinazione delle varie lamelle di diametro e spessore diverso determinerà il comportamento dell'ammortizzatore regolando il flusso dell'olio attraverso i fori presenti sul pistone. Le lamelle controllano il flusso dell'olio alle varie velocità. Tipicamente le prime due/tre, le più vicine al pistone, controllano le basse velocità e le due/tre più distanti le alte. Quelle nel mezzo le medie velocità. Se la nostra intenzione è quella di agire sulla taratura sarà necessario provvedere ad una nuova combinazione di lamelle, riassemblare l'ammortizzatore (il dado va serrato con del frena filetti forte alla coppia di 9.5 Nm con una chiave dinamometrica precisa ed affidabile ) e ripressurizzarlo (13.5 bar + o - 3.5 bar a seconda della taratura specifica). Se è necessario sostituire l'olio, nel caso di un ammortizzatore con serbatoio separato, bisogna prestare attenzione a non lasciare bolle di aria sia nel serbatoio separato che nel corpo principale. Piccole quantità di aria, in accordo con quanto dichiarato da Bilstein, vengono espulse attraverso la tenuta nel momento in cui si pressurizza l'unità.
Per pressurizzare l'ammortizzatore è necessario un attrezzo specifico, una bombola di azoto ed un riduttore capace di sviluppare una pressione in uscita di circa 20 bar.
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